Březen 2009

Raketové motory a jejich typy

16. března 2009 v 20:58 | Tomáš Kovařík |  Obecně o kosmonautice
Úkolem tohoto článku je podat základní informace o samotném fungování a typech zařízení, která v současnosti celkem pravidelně dostávají tuny materiálu mimo naší planetu a urychlují jej buď na únikové rychlosti, nebo jen na oběžnou dráhu.



CHEMICKÉ RAKETOVÉ MOTORY:




Tah tohoto typu motorů vzniká reakcí většinou dvou chemických látek, které spolu po zapálení prudce expandují a po velmi rychlém dostání se z trysky motoru vytvářejí tah na principu třetího Newtonova pohybového zákona (akce a reakce).

1. Motory na kapalné pohonné látky (KPL):

Princip: Pohonná látka a okysličovadlo se turbočerpadly dopravují do spalovací komory raketového motoru, tam se smíchají, shoří a vniklé plyny jsou dopravovány do expanzní trysky, kde mnohonásobně zvětší svůj objem (tzv. expandují) a poté opustí trysku. Vše se děje při obrovské rychlosti (vezmeme-li v úvahu jeden hlavní motor amerického raketoplánu, tak ten za jednu sekundu spálí 468 kg pohonných látek - na raketoplánu běží současně tři a přes to tvoří jen dvacet procent nutného tahu pro vzlet! Energie vyvolaná těmito motory je tedy přímo nepředstavitelná…).

Výhody: Tyto motory mají vysoký tah, jeho velikost se může řídit regulací rychlosti turbočerpadel, mají vysoký specifický impulz (2500- 4000 N.s/kg) a mohou být několikrát za sebou zapnuty a vypnuty.

Nevýhody: Jsou velmi složité - obsahují velmi mnoho techniky a elektroniky.

Použití: Mohou se použít víceméně všude tam, kde je místo na uložení nádrže s pohonnými látkami a kde je potřeba velký tah a možnost opakovaného startu.

2. Motory na tuhé pohonné látky (TPL):



Princip: Pohonná látka je uložena ve spalovací komoře, kde po zažehnutí motoru postupně odhořívá, vzniklé spaliny jsou přirozeným tlakem odváděny do expanzní trysky a poté ven z motoru, kde vytváří tah.

Výhody: Mají obrovský tah, jsou jednoduché a velmi spolehlivé.

Nevýhody: Nedá se řídit velikost tahu, nedají se restartovat, mají velkou vlastní hmotnost, nižší specifický impulz (1500- 2500 N.s/kg).

Použití: Používají se jako pomocné urychlovací motory u pilotovaných i nepilotovaných kosmických dopravních prostředků.

3. Hybridní raketové motory:



Princip: Tyto motory v sobě mají zakomponované oba předchozí typy. Uvnitř spalovací komory je uložena tuhá pohonná látka a z nádrží se tam dopravuje kapalná. Tím se při činnosti dosáhne mnohem větší efektivity, než u předchozích typů motorů.

Výhody: Velmi vysoký tah a specifický impulz (až 4500N.s/kg), možnost řízení velikosti tahu a možnost restartu, i když tah motoru bude při dalších startech mnohem menší (tuhá pohonná látka bude vyhořelá).

Nevýhody: Velká vlastní hmotnost.

Použití: Používají se jen zřídka, v současnosti dokonce vůbec. Jejich budoucí využití bude zřejmě v turistických kosmických lodích, které budou cestovat na suborbitální dráhu (opíšou parabolu s nejvyšším bodem asi 100 km od Země a poté se vrátí k Zemi).

FYZIKÁLNÍ RAKETOVÉ MOTORY




K vyvinutí tahu u těchto motorů se používají jiné metody než zplynování paliva pomocí hoření, ale princip urychlení v expanzní trysce zůstává až na několik málo výjimek stejný.

1. Motory na stlačený plyn (nebo také plynové trysky):



Princip: Fungují na principu expanze stlačeného plynu do volného prostoru. V tlakové nádobě je pod velmi vysokým tlakem uložen plyn, který se přes ventil kontrolovaně upouští do trysky a tím vzniká tah. Pro regulaci tahu slouží zvláštní nádoba, do které se může plyn dočasně upustit.

Výhody: Tyto typy motorů jsou velmi jednoduché, spolehlivé, dají se restartovat a dá se řídit velikost tahu

Nevýhody: Malý specifický impulz (600-2000N.s/kg) a relativně malý tah.

Použití: Používají se jako orientační a stabilizační motory u některých typů kosmických lodí.

2. Motory elektrotermální:




Princip: pracovní látka je turbočerpadlem dopravována do ohřívací komory, kde je elektricky ohřáta na velmi vysokou teplotu - poté putuje až do expanzní trysky a zbytek prosecu je stejný jako u předchozích typů.

Výhody: Relativní jednoduchost, možnost restartu, možnost řízení tahu, vysoký specifický impulz (10000-35000N.s/kg).

Nevýhody: Krom pohonné látky musí mít motor i dostatek elektřiny a ta se nedá přepravovat jinak, než v rozměrných a těžkých akumulátorech.

Použití: Zatím nebyly nikdy použity.

3. Iontové motory:



Princip: Pracovní látka je ionizována a elektrostatickým polem urychlena určitým směrem ven.

Výhody: Obrovský specifický impulz (30000-300000N.s/kg).

Nevýhody: Mají velmi nízký tah, fungují jen ve vakuu.

Použití: Hlavně jako motory kosmických sond. Mohou totiž nepřetržitě běžet např. dva měsíce a za tu dobu je celá sonda pomalu urychlována k cíli. To je výhodné hlavně kvůli šetrnosti k vědeckému vybavení sondy.

4. Nukleární motory (atomové,jaderné):



Princip: Pracovní látka se ohřívá v atomovém reaktoru a poté je dopravována do expanzní trysky a z motoru ven.

Výhody: Vysoký specifický impulz (8000N.s/kg).

Nevýhody: Jejich výroba je velmi komplikovaná a drahá, navíc při selhání hrozí radioaktivní zamoření.

Použití: Zatím nebyly použity.

Pozn.: Princip nukleárního pohonu se kdysi plánovalo využít pro tzv. Projekt Orion. Tento typ pohonu ale s radiačním zamořením dokonce počítal! Samotná kosmická loď by byla urychlována výbuchy atomových pum v její spodní části obsahující tzv. tlačný plát s tlumiči. Síla každého výbuchu by údajně vyvolala přetížení maximálně 3G a kosmická loď by se tak i s posádkou mohla velmi jednoduše a rychle dostávat mnohem dále, než je s dnešním pohonem možné. Ale za jakou cenu… Nechat na Zemi a v její atmosféře vybuchnout 30 atomových náloží pro start jedné kosmické lodi by byl sebezničující krok pro planetu.

Následující video je už jen vize vylepšení tohoto projektu - v atmosféře by nevyužíval atomový pohon, ale klasické bloky na tuhé pohonné látky:



5. Fotonové motory:


Princip: Pracují na principu usměrnění velkého množství fotonů určitým směrem, které dokáže ve vakuu vyvolat tah.
Výhody: Obrovský specifický impulz (300000N.s/kg).
Nevýhody: Doposud není vytvořen efektivní způsob vytváření světla, navíc mají tyto motory velmi malý tah.
Použití: Zatím nepoužity.
______________
Zdroj: stránka www.kosmo.cz a Mgr. Antonín Vítek. Csc.



Slovník kosmonautických pojmů pro zaryté zájemce :)

16. března 2009 v 20:00 | Tomáš Kovařík |  Obecně o kosmonautice
Ne všichni rozumí zkratkám používaným v kosmonautice. Z jejich opravdu obrovského počtu zde najdete ty nejvíce používané:

SSME - Space Shutle Main Engines (hlavní motory raketoplánu).

SRB - Solid Rocket Bosters (Pomocné raketové motory na tuhé pohonné látky amerického raketoplánu).

ET - External Tank (Externí Nádrž startovní sestavy amerického raketoplánu).
OMS - Orbital Maneuvering System (Orbitální Manévrovací Systém). Dva motory umístěné na orbitální části raketoplánu, s jejichž pomocí se provádějí větší manévry na oběžné dráze.

T - _____ (Značí se tím určitý čas v průběhu mise, nebo častěji při předstartovních přípravách raketoplánu).

STS - Space Transporting System (Název původního konceptu amerického raketoplánu).

MLP - Mobile Launch Platform (mobilní vypouštěcí zařízení). Mobilní, opakovatelně použitelná vypouštěcí základna pro raketoplán.

ISS - International Space Station (Mezinárodní Vesmírná Stanice).

RMS - Remote Manipulating System (Dálkový manipulační systém). Robotická ruka používaná na americkém raketoplánu při operacích na oběžné dráze.

SSRMS - Space Station Remote Manipulating System (Dálkový manipulační systém stanice ISS). Mnohem větší obdoba manipulačního systému raketoplánu umístěná na Mezinárodní vesmírné stanici.

NASA - National Astronautics and Space Administration (Národní úřad pro letectví a kosmonautiku). Americká vesmírná agentura.

RCS - Reaction Control System (nepřekládá se). Soustava malých manévrovacích motorků různě rozmístěných po kosmické lodi. Pomocí krátkých kontrolovaných zážehů jednotlivých motorků se kosmická loď orientuje ve vesmírném prostoru.

OBSS - Orbiter Boom Senzor System (nepřekládá se). Speciální nástavec na dálkový manipulátor raketoplánu, s jehož pomocí je kontrolována jeho tepelná ochrana. Na jednom konci je uzpůsoben pro zachycení manipulátorem a na druhém je speciální kamera s vysokým rozlišením a lasery schopné objevit jakékoli poškození.

MPLM - MultiPurpose Logistic Module (nepřekládá se). Typ zásobovacího modulu pro Mezinárodní vesmírnou stanici dováženého raketoplány.

APU - Auxiliary Power Unit (nepřekládá se). Tři obrovská hydraulická turbočerpadla umístěná uvnitř raketoplánu. Zajišťují tlakování pracovní hydrauliky.

MECO - Main Engines Cut Off (hlavní motory vypnuty). Signál doručený do řídícího středicka hned po vypnutí hlavních motorů SSME - po jeho ověření může vydat řídící středisko souhlas s odpojením nádrže ET. Více o tomto v samostatném článku (Předstartovní operace a start raketoplánu).

EMU - Extravehicular Mobility Unit (nepřekládá se). Americký skafandr používaný na výstupy do volného prostoru na Mezinárodní vesmírné stanici.
Postupně jsou zde přidávány další.


Otázky na Mgr. Antonína Vítka.Csc 2.

1. března 2009 v 11:13 | Tomáš Kovařík |  Korespondence s odborníky
... Zde je další díl otázek na pana Mgr. Antonína Vítka. Csc.

Milý Tomáši,

líbí se mi Tvoje otázky, tak se na ně budu snažit odpovědět co nejlépe:

Jak vlastně probíhá sestup raketoplánu z oběžné dráhy a kdy se naposledy zažehnou nějaké motory?

Raketoplán (stejně jako každé umělé kosmické těleso obíhající kolem Země) se pohybuje po oběžné dráze rychlostí přibližně 8 kilometrů za sekundu (to je přibližně 28 800 km/h). Zhruba hodinu před plánovaným přistáním se otočí svojí zádí proti směru letu a zapojí na přibližně 3 minuty ty dva větší motory na zádi (mají označení OMS, což je anglická zkratka Orbital Maneuvering System = Orbitální manévrovací systém). Jejich tah sníží rychlost raketoplánu o přibližně 100 metrů za sekundu. V důsledku toho se původní přibližně kruhová dráha změní tak, že její nejnižší bod (perigeum) je po manévru v blízkosti zemského povrchu. Raketoplán tedy letí po elipse a přibližně o půl hodiny později ve výšce 120 km nad povrchem země začne na něj působit aerodynamický odpor atmosféry. Raketoplán je přitom natočen tak, že má vysoko zdviženou příď (jeho podélná osa svírá se směrem letu úhel 30 stupňů). Proto se silně brzdí o atmosféru. Jeho rychlost je v té době asi 7,9 km/s, ale brzděním o atmosféru se rychle snižuje. Přitom se ale vzduch kolem raketoplánu silně zahřívá a proto musí mít raketoplán dobrou tepelnou ochranu, tu dělají keramické dlaždičky na jeho povrchu a uhlíkový materiál na náběžných hranách křídla a na přídi raketoplánu, protože tam je zahřívání od horkého vzduchu největší. Raketoplán letí atmosférou bez motoru, jako kluzák. Dělá přitom úmyslně zatáčky, opakovaně jednou vpravo, pak zase vlevo, protože tak ztrácí co nejvíc rychlosti. Když přiletí do blízkosti letiště, piloti udělají poslední zatáčku, aby se svým raketoplánem naletěli přesně na směr přistávací dráhy, pak vysunou asi 10 sekund před dosednutím podvozek. Po přistání se vypustí brzdicí padák, který pomůže brzdám na kolech raketoplán zastavit.

Z čeho je tvořen tepelný štít náběžných hran na křídlech raketoplánu? (mě je totiž divné že při startu může plastová izolační pěna rozbít něco, co se asi musí dělat velmi odolné a tvrdé)

Náběžné hrany (a také příď raketoplánu) je vyrobena z uhlík-uhlíkového kompozitu. Vyrábí se tak, že textilní látka se napustí umělou pryskyřicí (něco podobného jako epoxidová pryskyřice, co se používá normálně k lepení) a vytvaruje se do potřebného tvaru. Pak se dá do zvláštní pece, kde se vypálí bez přístupu vzduchu (v peci je čistý dusík, jinak by to shořelo). Vznikne trochu porézní, tvrdý, ale křehký polotovar, který se znovu napustí trochu jinou pryskyřicí a znova se vypálí. To se několikrát opakuje. Pak se skoro hotový výrobek potře směsí jemně rozemletého křemene a dalších látek a znovu se to vypálí. Tím dostane hotový díl jednak hladký povrch (podobně jako porcelán, který když ho rozbiješ, je na povrchu hladký ale uvnitř trochu porézní). Ta glazura jednak chrání na zemi díly náběžné hrany před vlhkostí, ale hlavně během sestupu, když se náběžná hrana zahřeje až na 1800 stupňů Celsia, zabraňuje přístupu vzduchu (kyslíku) k uhlíkovému vnitřku dílů náběžné hrany, které by jinak shořely. Materiál je sice dost tvrdý, ale přesto při velmi silném nárazu může popraskat. A na to bohužel za nepříznivých okolností stačí i dostatečně rychle letící kus pěnové izolace.

Měl bych šanci si bezpečně udělat model raketového motoru na tuhé pohonné látky a jaké bych mohl sehnat a použít? (našel jsem zatím jen dusičnan draselný, ale tam je napsáno že je to okysličovadlo takže nevím jestli se dá použít i jako palivo)

Domácí pokusy s přípravou raketového paliva nedoporučuji, je to nebezpečné (a navíc přípravu takových směsí dokonce zakazuje zákon). Jen na okraj - každé raketové palivo (správně se říká raketová pohonná látka) sestává z paliva a okysličovadla. Ano, dusičnan draselný je okysličovadlo a kdysi se používal k výrobě tzv. černého střelného prachu, který v minulosti byl i v náplni vojenských raket. Pouze směs paliva s okysličovadlem může hořet (bez přístupu vzduchu).

Nevíte jestli plánuje NASA nebo nějaká jiná kosmická organizace vybudovat nějakou základnu ve vesmíru?

Ano, tak zvaná Bushova kosmická iniciativa dala NASA za úkol koncem příštího desetiletí, přibližně kolem roku 2018 opět začít s lety na Měsíc s tím, že v následujícím desetiletí, tedy mezi roky 2020 a 2030 by měla být na Měsíci vybudována stálá základna.

Jakou nejvyšší rychlost (v km/h) vyvine raketoplán při startu na oběžnou dráhu?

Nejvyšší rychlost má v okamžiku, kdy jsou vypnuty hlavní motory SSME družicového stupně raketoplánu a když je odhozena vypotřebovaná nádrž ET. V tom okamžiku má rychlost necelých 8 km/s, tedy asi 28700 km/h.

Nešlo by na nádrži ET udělat tepelný štít který by uhelnatěl a pomalu odpadával? (např. z pryskyřice), nebo štít ze skelných vláken?

Nešlo. Hlavní důvod izolace není ochrana před aerodynamickým ohřevem (který by způsoboval odtavování a uhelnatění povrchu nádrže - to je princip, který se používat na lodích Vostok, Voschod, Gemini a Apollo pro tepelnou ochranu během přistávání kabin s posádkou a dodnes ho používají lodě typu Sojuz), ale zabránění ohřívání nitra nádrže s kapalným vodíkem a kapalným kyslíkem ještě před startem, aby se moc nevypařovala), ale hlavně aby se povrch nádrží moc neochladil a neusadilo by se na něm moc jinovatky a ledu, který by pak během startu odpadával.

Z čeho je tvořena izolační pěna na nádrži ET ?

Je to pěnový polyuretan, který má v sobě přimíchán drcený korek.

Dá se ve stavu beztíže říct že žádné těleso nemá hmotnost? (např. i raketoplán- měl by člověk ve stavu bez tíže šanci s ním pohnout kdyby se měl za co zapřít?)

Hmotnost stále má, nemá váhu. Beztíže na oběžné dráze je dynamický stav. Jde o to, že těleso na dráze vlastně stále "padá" k Zemi, ale protože v daném okamžiku "letí vodorovně" a Země pod ním je kulatá, tak stále "padá jakoby za roh". A všechno, co letí v družici, tak padá stejným způsobem, stejně rychle, takže na sebe třeba člověk a kosmická loď vzájemně vůbec žádnou silou nepůsobí a to je ten "stav dynamické beztíže"

Ale hmotnost stále má, se všemi důsledky. To znamená, že pro ni platí všechny tři Newtonovy pohybové zákony - zákon setrvačnosti, zákon síly a zákon akce a reakce. Kdybys chtěl "roztlačit" třeba raketoplán, a měl možnost se o něco opřít, tak by to šlo asi tak, jako kdybys chtěl na naprosté rovině vlastní silou roztlačit vagon o hmotnosti sto tun s dobře naolejovanými ložisky - šlo by to, někteří siláci něco podobného předvádějí, ale šlo by to pomalu a stálo by to hodně sil.


Zdraví

AV


Otázky na Mgr. Antonína Vítka.Csc 1.

1. března 2009 v 11:03 | Tomáš Kovařík |  Korespondence s odborníky
Těm, co o kosmonautice neví nic moc, jako já v té době, kdy jsem psal tento a další emaily s otázkami panu Vítkovi to určitě poskytne základní informace o všem, co by měli vědět.
První otázka:

Co je to specifický impuls u raketových motorů a jak se dá vysvětlit hodnota ve které se specifický impuls uvádí- např.: specifický impuls u motorů na tuhé pohonné látky je asi 1500-2500 N.s/kg ( a co znamená ta hodnota N.s/kg ?) ?

Odpověď:

1) Specifický impuls je fyzikální veličina, popisující účinnost určité pohonné látky v určitém uspořádání pohonné jednotky, např. chemického raketového motoru (na tuhé nebo na kapalné pohonné látky), nebo plynových trysek, nebo iontového motoru apod. Hodnota této veličiny udává, jak velký tah (reaktivní síla) motoru v Newtonech vznikne spálením (nebo spotřebováním) 1 kilogramu pohonných látek za 1 sekundu. Když např. specifický impuls dané pohonné látky v určitém motoru, např. směsi kyslíku a vodíku je 3200 N.s/kg, a v motoru se např. spálí za sekundu jedna tuna (=1000 kg) této směsi, tak tah F se rovná 3200 N.s/kg x 1000 kg/s = 3200000 N = 3,2 MN (megaNewtonu). Přesně řečeno N.s/kg není "hodnota", ale jednotka; hodnotou se stává teprve tehdy, když je spojena s nějakým číslem, např. 1 N.s/kg. Pak tato hodnota znamená, že spálením jednoho kilogramu pohonných látek za 1 sekundu vznikne tah 1 Newtonu. Kromě toho je číselná hodnota specifického impulsu právě rovna výtokové rychlosti spalných plynů z trysky motoru. Znamená to, že když je např. specifický impuls 3200 N.s/kg, tak v takovém případě spalné produkty tryskají ven z trysky rychlostí 3200 m/s.

Druhá otázka:

Je pravda že motory na stlačený plyn fungují jen na expanzi stlačeného plynu do volného prostoru nebo je v té komoře ve které je ten stlačený plyn ještě nějaký píst?

Odpověď:

2) Ano, plynové trysky fungují jen na základě expanze plynu ven. Když je plyn dostatečně stlačený, tak proudí ven tím větší rychlostí, čím větší je jeho původní tlak. Na základě zákona zachování hybnosti musí být hybnost plynu vyexpandovaného z trysky (tj. součin hmotnosti vyteklého množství plynu m a jeho rychlosti v) rovna změně rychlosti V tělesa o hmotnosti M, ale právě opačného směru; platí tedy m.v = M.V. Můžeš si udělat dva pokusy:
a) Postav se opatrně na skateboard na rovině, aby se nepohnul a drž v náručí nějaký relativně těžký předmět - třeba nacpaný batoh s něčí. Pak vší silou hoď batoh před sebe. Skateboard i s Tebou se rozjede opačným směrem, tedy dozadu. Čím rychleji batoh hodíš, tím rychleji se skateboard rozjede. Stejně tak, když bude batoh těžší a hodíš ho stejně rychle, tím rychleji se skateboard rozjede.
b) Vezmi si obyčejný prázdný gumový balonek a nafoukni ho. Nezavazuj otvor, ale balonek pusť z ruky, aby vzduch z něj mohl zase sám utéct. Balonek vystřelí značnou rychlostí opačným směrem. Je to přesně to, jak fungují plynové trysky. Protože ale není směr vyfukovaného plynu z balonku řízen, balonek letí klikatě, ale vždy opačným směrem, než v daném okamžiku míří otvor balonku.
V plynové trysce není žádný píst. Stlačený plyn je u plynových trysek skladován pod velmi vysokým tlakem v oddělené tlakové láhvi, opatřené na výstupním potrubí vedoucím do vlastní trysky ventilem, který se v případě potřeby otevře a případně zase zavře. Navíc může být opatřen regulátorem tlaku, kterým je možno měnit množství plynu vypouštěného z tlakové láhve do plynové trysky a tím řídit i velikost tahu této trysky.

Třetí otázka:

Vím, že hlavní motory SSME u raketoplánu fungují na kapalný kyslík a kapalný vodík ale na co konkrétně fungují motory SRB?

Odpověď:

3) V motorech SRB je tuhá pohonná látka, kterou tvoří směs 12,04 % polybutadienakrylátu (to je umělá hmota podobná syntetickému kaučuku), 16,00 % práškového hliníku a 69,60 % chloristanu amonného; dále pak 0,40 % práškového oxidu železného jako katalyzátor a 1,96 % epoxidového vytvrzovače.

Čtvrtá otázka:

Do hlavní palivové nádrže ET se tankuje kapalný kyslík a vodík odděleně nebo dohromady, a jestli se tankuje odděleně tak kde se míchá?

Odpověď:

4) Samozřejmě, stejně jako v jiných kapalinových raketových motorech, se palivo (v tomto případě kapalný vodík) a okysličovadlo (kapalný kyslík) skladují odděleně. Nádrž na vodík zabírá skoro celou spodní válcovitou část ET a kyslíková nádrž více méně vejčitého tvaru zabírá celou oblou špičku nahoře. Kyslík s vodíkem se míchají až přímo ve spalovací komoře motoru SSME. Obě látky se dopravují až k motoru odděleně (čerpají se tam turbočerpadly) a v tzv. vstřikovací hlavě se velkým množstvím malých otvůrků vstřikují odděleně do spalovací komory motoru. Tím vzniká jemná mlha kapiček kyslíku a vodíku, které se okamžitě vypařují, plyny se smíchají a okamžitě hoří.

Pátá otázka:

Kolik tun nákladu uveze raketoplán i se všemi nádržemi a palivem?

Odpověď:

5) Tato otázka není zcela jasně formulována. Pokud máš na mysli, jaká je startovní hmotnost raketoplánu (celý raketoplán i s plně natankovanou nádrží ET, motory SSME, vlastní raketoplán a všechen náklad co veze s sebou), tak to je přibližně 2000 tun (konkrétně při poslední letu STS-121 to bylo 2051963 kg) Co se týče skutečně užitečného nákladu, tak to hodně závisí na konečné dráze, na kterou se má raketoplán dostat (výška dráhy a zejména její sklon k rovníku). V nejoptimálnějším případě je to asi 25 tun, ale např. k Mezinárodní vesmírné stanici je to asi 18 tun.
Šestá otázka:

Kolik dolarů stojí raketoplán?

Odpověď:

6) Když se stavěl poslední raketoplán - Endeavour - tak to dělalo přibližně 2 miliardy dolarů. Kdyby se měl stavět teď tak by to bylo o hodně víc, protože už výrobní závod byl zrušen a musel by se znovu vybavit potřebnými prostředky.

Sedmá otázka:

jaké školy bych musel vystudovat, abych měl šanci se dostat do vesmíru?

Odpověď:

7) Škola by závisela na tom, v jaké funkci bys chtěl do vesmíru letět. Samozřejmě jako turista (pokud bys měl dost peněz - let na ISS stojí přibližně 20 milionů dolarů, tedy asi 400 milionů Kč), tak by Ti stačilo dobré zdraví a fyzická kondice. Pokud bys chtěl pilotovat nějakou kosmickou loď, tak nejlepší je vysoká škola technického směru (strojírenství se specializací letecká technika), nebo vojenská vysoká škola pro letce. Je však možno letět např. i jako vědecký pracovník, provádějící nějaký vědecký pokus ve vesmíru - pak většinou jde o přírodní vědy - astronomie, fyzika, chemie, biologie, lékařství. Ale samozřejmě je nutno počítat s tím, že ne každý, i když má předpoklady, se do vesmíru nakonec dostane.

Něco o mně

1. března 2009 v 9:56 | Tomáš Kovařík |  Úvod
Dobrý den. Tuto stránku jsem založil pro všechny, které zajímá kosmonautika a astronomie. Předem se omlouvám za to, že články z astronomie tu budou později než články z kosmonautiky. Samozřejmě pokud tu už jsou tak se nejspíš díváte v pozdější době.

Tak a teď něco o mně:

Jméno a příjmení: Tomáš Kovařík

Věk: 17 let

Datum narození: 25. 2. 1992


ICQ: 436-604-790

A vše ostatní:

1. Už dlouhou dobu mě zajímá kosmonautika. Ale až v průběhu letních prázdnin (1. 7. 2006 - 1. 9. 2006) mě to "chytlo" tak, že jsem se jí začal aktivně věnovat tímto blogem a později i jako redaktor na internetové stránce www.ian.cz . Jednou jsem na jedné internetové stránce našel odkaz na email předního českého odborníka na kosmonautiku - Pana Antonína Vítka. Po chvíli váhání jsem se mu odvážil napsat otázky, na které jsem nenašel srozumitelnou odpověď nebo jsem nenašel odpověď vůbec. A hned druhý den mi přišel mail. Můžu říct, že jsem nečekal tak rychlou odpověď a byl jsem velmi rád, že mi pan Vítek odepsal. Díky němu vím o hodně víc, než jsem věděl.
______________________________________________________

2. Tak to byl historický text, co jsem psal ve svých 14-ti letech a teď už trošku současnosti.
V současnosti už kosmonautikou zdaleka tolik nežiju, ale dá se říct, že mě stále zajímá. Dlouhou dobu po ukončení blogu jsem psal pro Český rozhlas Leonardo, ale v současnosti na ně nejspíš dolehla finanční krize a i přes smlouvu s platností do konce roku 2009 nemají volná místa pro redaktory :). Takže jsem se rozhodl psát sem. Byla by škoda to tu všechno definitivně pohřbít, když jsem pro to v minulosti dělal tolik.

Přeji dobrou zábavu a poučení na mém blogu :-)